TGV Toronto-Québec : la facture pourrait atteindre 113 milliards, selon la directrice parlementaire du budget

Le futur train à grande vitesse entre Toronto et Québec coûterait entre 75 et 113 milliards de dollars à construire, selon une analyse du Bureau de la directrice parlementaire du budget (BDPB) rapportée par La Presse et Le Devoir. C’est nettement plus que la fourchette de 60 à 90 milliards avancée jusqu’ici par le gouvernement fédéral.

La directrice parlementaire du budget, Annette Ryan, est une officière indépendante du Parlement : son rôle consiste à évaluer le coût des projets et des politiques fédérales sans dépendre du gouvernement. Son estimation a été produite à la demande du Comité sénatorial permanent des finances nationales, à partir d’une comparaison avec des projets semblables ailleurs dans le monde.

Les chiffres clés

• Coût estimé par le BDPB : de 75 à 113 milliards de dollars
• Estimation du gouvernement fédéral : de 60 à 90 milliards, en dollars de 2024
• Écart sur le haut de la fourchette : 23 milliards
• Chaque kilomètre de tunnel supplémentaire : environ 169 millions
• Chaque kilomètre d’ouvrage surélevé supplémentaire : environ 153 millions
• Tunnel prévu entre Laval et Montréal : environ 15 kilomètres

Pourquoi une fourchette aussi large

Un écart de 38 milliards entre le bas et le haut de l’estimation a de quoi surprendre. Le rapport l’attribue à « la grande incertitude inhérente aux projets d’infrastructure ferroviaire à grande échelle ». Autrement dit, tant que bien des choix techniques ne sont pas arrêtés, le prix reste flou.

Deux éléments font grimper la note : les tunnels et les ouvrages surélevés, c’est-à-dire les sections construites sur des viaducs, au-dessus du sol. C’est dans la région de Montréal que ces coûts risquent de s’accumuler. Le BDPB suppose qu’il faudra creuser un tunnel d’environ 15 kilomètres pour relier Laval à l’île de Montréal. Les tronçons Montréal-Ottawa et Montréal-Québec traversent, eux, un relief beaucoup moins difficile.

Le calendrier compte aussi. Selon le rapport, tout report du début des travaux peut faire augmenter les coûts de construction.

Les leçons de l’étranger

Le BDPB rappelle que les projets de TGV au Royaume-Uni et aux États-Unis ont affiché des coûts beaucoup plus élevés. En cause, vraisemblablement : l’acquisition de terrains, l’obtention de permis, les litiges, les modifications de conception et « certaines faiblesses de gestion de projet ».

Ottawa a récemment adopté des lois pour réduire ces risques au Canada. Annette Ryan prévient toutefois que le tracé canadien comporte ses propres pièges, notamment le creusement de tunnels à Montréal et dans ses environs, ainsi que les complexités du tronçon qui traverse le Bouclier canadien, ce vaste socle rocheux qui couvre une grande partie du pays. Selon elle, la solidité de ces nouvelles lois devant les tribunaux et leur efficacité réelle seront déterminantes pour contenir les dépassements de coûts, c’est-à-dire les sommes dépensées au-delà du budget prévu.

Des retombées, mais à mesurer

Le rapport reconnaît que la construction « stimulera légèrement l’économie ». Le premier segment, entre Ottawa et Montréal, ferait augmenter le produit intérieur brut (PIB), soit la valeur de tout ce que l’économie canadienne produit en un an, de 1,8 milliard en 2029 et de 2 milliards d’ici 2033. Pendant la construction de ce segment, de 4300 à 9000 emplois pourraient s’ajouter.

Alto, la société d’État chargée du projet en partenariat avec le consortium Cadence, avance des chiffres beaucoup plus ambitieux : 50 000 emplois pendant la construction, plus de 5000 une fois le réseau en service et des gains d’environ 24,5 milliards pour le PIB. Un consortium, rappelons-le, est un regroupement d’entreprises qui s’associent pour réaliser un projet.

Chez Alto, le rapport a été bien accueilli. Son porte-parole, Philippe Archambault, a affirmé à La Presse que, malgré une méthodologie différente, l’analyse du BDPB « se situe dans un ordre de grandeur similaire et cohérent à l’hypothèse de travail d’Alto ». Il estime aussi que ce rapport démontre que « certains scénarios pessimistes qui ont circulé dans le débat public ne reflètent pas la réalité des comparables internationaux ».

Ce que ça change pour vous

Le TGV est un projet public : le gouvernement fédéral l’a proposé et en a confié la conception, la construction et l’exploitation à Alto, en partenariat avec Cadence. Les sources ne précisent toutefois pas comment la facture serait partagée entre l’État et le consortium privé. C’est pourtant la question qui intéressera le plus les contribuables : si le coût final se rapproche du haut de la fourchette, qui absorbera la différence?

Pour l’instant, une chose est claire : l’écart entre l’estimation d’Ottawa et celle du BDPB peut atteindre 23 milliards. À cette échelle, chaque décision de tracé, chaque kilomètre de tunnel et chaque mois de retard a un prix.

À surveiller

La directrice parlementaire du budget prépare une deuxième évaluation, cette fois sur la viabilité de l’exploitation de la ligne, c’est-à-dire sur sa capacité à fonctionner de façon durable une fois construite. Pour ce qu’elle décrit comme « un des plus grands projets d’infrastructure jamais proposés au Canada », cette réponse pèsera au moins autant que le prix de construction.