TGV : 113 milliards pour un train dont personne ne sait encore s’il fera ses frais

Cent treize milliards. Prenez une seconde. Ce n’est pas le budget d’un pays. C’est le haut de la fourchette pour construire un train entre Toronto et Québec, selon le Bureau de la directrice parlementaire du budget, rapporte La Presse. Ottawa, lui, parlait de 60 à 90 milliards. Petite différence de 23 milliards. Une broutille, entre amis.

Vous trouvez que j’exagère? Lisez le rapport. Chaque kilomètre de tunnel supplémentaire ajoute 169 millions. Chaque kilomètre de viaduc, 153 millions. Et rien que pour relier Laval à Montréal, on parle d’un tunnel d’une quinzaine de kilomètres. Faites le calcul. Moi, je l’ai fait, et j’ai eu besoin d’un café.

La facture d’abord, la question ensuite

Le plus beau, c’est l’ordre des opérations. On estime le coût de construction. On annonce le projet. On célèbre. Et ensuite, plus tard, la directrice parlementaire du budget fera une deuxième évaluation : celle de la viabilité de l’exploitation. Autrement dit, on saura après si le train peut fonctionner de façon durable une fois construit.

Dans n’importe quelle PME du Québec, on appellerait ça mettre la charrue devant les bœufs. Dans le secteur public, on appelle ça une vision.

Les promesses, version deluxe

Alto, la société d’État chargée du projet, promet 50 000 emplois pendant la construction. Le Bureau de la directrice parlementaire du budget, lui, en évalue de 4300 à 9000 pour le premier segment, entre Ottawa et Montréal. Le rapport parle d’un projet qui « stimulera légèrement l’économie ». Légèrement. Retenez le mot.

Et quand le porte-parole d’Alto se réjouit que l’estimation se situe « dans un ordre de grandeur similaire et cohérent » avec la sienne, je me demande ce qui le rassure exactement : que la facture soit énorme, ou qu’elle soit énorme de la même façon pour tout le monde?

Les leçons qu’on refuse d’apprendre

Le rapport le dit noir sur blanc : au Royaume-Uni et aux États-Unis, les projets de TGV ont coûté beaucoup plus cher que prévu, à cause des terrains, des permis, des litiges, des changements de conception et de faiblesses de gestion. Et le tracé canadien comporte ses propres pièges : les tunnels de Montréal et le Bouclier canadien. Et tout report du début des travaux, ajoute le rapport, peut faire grimper la note.

Ce n’est pas moi qui suis pessimiste. C’est l’expérience de tous les autres.

Ce qu’il faudrait faire

C’est simple : pas un dollar de plus avant d’avoir la réponse à la seule question qui compte. Ce train couvrira-t-il ses frais d’exploitation, ou faudra-t-il le subventionner chaque année, pour toujours? Qu’on publie cette analyse avant d’engager les milliards, pas après. Et si le privé croit tant à ce projet, qu’il en assume une vraie part du risque.

On nous vend un train d’avenir. Très bien. Mais l’avenir, c’est aussi celui de vos enfants, qui hériteront de la dette s’il déraille financièrement.

La prochaine fois que vous attendrez un rendez-vous à l’urgence, pensez-y : 113 milliards, c’est beaucoup de civières.