Privatisation des aéroports : en Australie, des milliards investis et un stationnement qui dépasse 100 $

Un aéroport, c’est un peu la seule halte routière sur une très longue autoroute : le service peut y être excellent, mais personne ne peut vraiment aller faire le plein ailleurs. C’est toute l’équation que le gouvernement Carney devra résoudre s’il confie au secteur privé les commandes des quatre grands aéroports canadiens, dont Montréal-Trudeau, comme il en a signalé l’intention le 15 septembre.

Le modèle le plus souvent évoqué vient d’Australie, rapporte La Presse. Entre 1997 et 2003, Canberra y a conclu avec des investisseurs privés des ententes de plusieurs décennies pour la gestion et l’exploitation de ses aéroports. Le bilan compte deux colonnes.

Ce que le privé a apporté

Dans la colonne des gains, l’argent a suivi. En 2024-2025, les gestionnaires des aéroports de Brisbane, Melbourne, Perth et Sydney ont injecté l’équivalent de 1,5 milliard de dollars dans leurs installations, une hausse de 44 % en un an. Bagages traités plus vite, enregistrement accéléré, salons supplémentaires : les voyageurs en voient le résultat. Ensemble, ces quatre aéroports proposent d’investir 20 milliards au cours de la prochaine décennie.

« Le bilan est largement positif en matière d’investissement, de capacité et d’efficacité opérationnelle », résume Shane Zhang, professeur à l’Université d’Adélaïde et spécialiste de la gestion aéroportuaire, cité par La Presse. Les usagers jugent d’ailleurs le service « bon », selon le plus récent rapport annuel de la Commission australienne de la concurrence et de la protection des consommateurs (ACCC), le chien de garde de la concurrence au pays.

C’est justement ce qui manque au modèle canadien. Depuis les années 1980, les aéroports d’ici sont exploités par des organismes à but non lucratif (OBNL) qui paient pour occuper des terrains fédéraux. Le bail de Montréal-Trudeau court jusqu’en 2072. Or, ces OBNL n’ont pas accès aux capitaux privés : pour financer leurs chantiers, ils n’ont que l’emprunt, les redevances et les autres frais. Avec d’importants investissements à venir, la marge de manœuvre est mince, d’où l’idée de changer de formule.

Le revers de la médaille

Dans l’autre colonne, il y a la facture. Un aéroport vit des redevances, c’est-à-dire les frais exigés des compagnies aériennes qui utilisent ses installations, des frais imposés aux voyageurs et d’autres tarifs, comme le stationnement. Des investisseurs qui ont leurs propres exigences de rendement ont vite trouvé ces leviers.

Dans son rapport 2015-2016, l’ACCC avait calculé que les propriétaires des quatre grands aéroports avaient augmenté de 1,6 milliard les redevances exigées des transporteurs au cours de la décennie précédente, alors que le nombre de passagers était resté plutôt stable. Ce calcul n’a pas été mis à jour, mais l’an dernier, ces aéroports ont encaissé 2,9 milliards en revenus aéronautiques, surtout des redevances. Le lobby aérien australien soutient que ces hausses finissent par être refilées aux voyageurs.

« Puisqu’ils disposent d’un pouvoir considérable dans le marché et qu’ils sont confrontés à une concurrence directe limitée, le modèle d’exploitation privé les incite davantage à maximiser leurs revenus », reconnaît Shane Zhang.

Le stationnement en est l’exemple le plus parlant. L’an dernier, la marge de profit y était d’au moins 60 %, et elle frôlait 80 % à Brisbane. Les principaux aéroports en ont tiré 402 millions de profits. Garer sa voiture 24 heures à Brisbane peut coûter plus de 70 $; à Sydney, certains stationnements tournent autour de 80 $ et dépassent parfois 100 $. À Montréal-Trudeau, les tarifs affichés en ligne vont de 31,50 $ à 54 $ selon l’emplacement, note La Presse.

Pour l’automobiliste qui reconduit un proche, la question n’a rien de théorique. Au Royaume-Uni, plusieurs aéroports font déjà payer le simple accès au débarcadère. Rien ne dit que ce sera le cas ici, mais c’est le genre de changement qu’un exploitant privé pourrait être tenté d’apporter.

Tout se joue avant la signature

L’ACCC répète depuis plusieurs années que la négociation des redevances avec les compagnies aériennes n’est pas réglementée, et elle juge le cadre de surveillance actuel « insuffisant ».

Pour Shane Zhang, Ottawa doit donc fixer dès le départ jusqu’où les investisseurs pourront aller sur les tarifs et les redevances. « Il risque d’être difficile de renforcer la réglementation si les investisseurs concluent des transactions en ayant l’impression d’avoir les coudées franches en matière de tarification », prévient-il. Il suggère aussi un mécanisme indépendant pour régler les différends entre compagnies aériennes et aéroports.

Autrement dit, des capitaux privés pour financer des chantiers que les OBNL peinent à payer, oui, mais avec des règles de prix claires dans le contrat. Sinon, la halte routière risque de vendre son café au prix qu’elle veut.